I N D U S T R I A

Chi firma il freno

Dodici pezzi di un treno italiano, e i registri che li possiedono

di Giancarlo Maurizio Lazzari

PARTE PRIMA · CIÒ CHE SI TOCCA

I. La targhetta

Nel vestibolo, all’altezza del ginocchio, sopra la lamiera che nessuno guarda, c’è una targhetta rivettata. Riporta il costruttore, l’anno, un numero di matricola. È l’unico punto in cui il treno dice il proprio nome, e lo dice alla maniera dei condannati: cognome, anno, matricola.

La targhetta afferma il vero. Il vero risulta insufficiente.

Quella targa nomina chi ha montato la cassa. Tace su chi possiede il disegno, su chi ha scritto il capitolato, su chi incasserà i trent’anni successivi alla consegna, su chi ha firmato il dossier di sicurezza che permette al convoglio di esistere. Cinque firme diverse, una sola visibile, e per giunta all’altezza delle ginocchia.

Un treno regionale italiano pesa centoventi tonnellate, trasporta millequattrocento persone nelle versioni maggiori e attraversa ogni mattina la vita di un paese intero. Rappresenta l’oggetto più grande che un cittadino adulto tocchi abitualmente senza sapere di chi sia.¹

Queste pagine lo smontano pezzo per pezzo, seguendo l’ordine in cui un passeggero lo incontra: prima le cose che si toccano — la porta, il freno, la ruota, la cassa — poi le cose che esistono soltanto sulla carta, e infine ciò che resta quando il convoglio rientra in officina. Per ogni pezzo torna la stessa domanda: chi firma.

Una premessa serve subito, per sgombrare il campo dal lamento. L’industria che costruisce quel treno gode di ottima salute, cresce da cinque anni, esporta, assume, e i numeri arriveranno puntuali. La questione riguarda altro.

II. La porta

Il primo pezzo che tocchiamo apre e chiude per tutta la giornata, e possiede una storia francese dentro una scatola americana.²

Louis Faiveley fonda l’azienda a Saint-Ouen nel 1919 e diventa celebre per i pantografi monobraccio e per i meccanismi delle porte scorrevoli dei rotabili. L’azienda cresce per acquisizioni, incorpora la svedese SAB WABCO specializzata in frenatura e organi di aggancio, arriva a superare il miliardo di ricavi. Nel dicembre 2016 passa sotto il controllo del gruppo statunitense Wabtec.

Il sito italiano che segue porte, climatizzazione e frenatura sta a Piossasco, alle porte di Torino. L’ingegneria delle porte del vostro regionale parla piemontese e risponde a Pittsburgh.³

Questa frase, ripetuta per ogni componente con nomi diversi, costituisce l’ossatura dell’intero problema. Vale la pena tenerla sotto controllo prima che diventi un ritornello lamentoso: la proprietà estera, in questo settore, ha quasi sempre salvato competenze italiane invece di smontarle. Il punto arriva dopo.

III. Il freno

Ecco il pezzo che ogni racconto dell’industria italiana dimentica.

Provate a ricordare l’ultima volta che qualcuno ha celebrato un sistema frenante. Le celebrazioni nazionali premiano il design, la velocità, l’aerodinamica del frontale, il logo sulla fiancata. La funzione che decide il metro esatto in cui millequattrocento persone si arrestano resta fuori da ogni elenco, per la stessa ragione per cui nessuno fotografa i freni di un’automobile.

Lo stabilimento di Piossasco apre nel 1906 quale Westinghouse Brake Company e occupa l’attuale sede dal 1972, ventiduemila metri quadrati. Oggi rappresenta il centro di eccellenza mondiale del gruppo Wabtec per il controllo del freno e la generazione dell’aria compressa.

Seicentosettantaquattro dipendenti, settantatré ingegneri di ricerca e sviluppo, trentuno system engineer.⁴

La competenza più delicata dell’intero convoglio, quella da cui dipendono le vite, vive in Piemonte e appartiene alla Pennsylvania.

Le due metà della frase vanno tenute insieme, e qui arriva il contrappeso annunciato. Quel centro oggi opera dentro un gruppo che gli affida il mondo. Un’officina di seicentosettantaquattro persone con il solo portafoglio italiano produrrebbe freni italiani, per treni italiani, con ricerca proporzionata al mercato. La proprietà estera ha comprato l’azienda e le ha regalato il pianeta.

Chi cerca un colpevole si accontenti: qui manca.

IV. La ruota

Sotto i piedi gira il pezzo che smentisce ogni morale semplice sulla proprietà nazionale.

A Lovere, sul lago d’Iseo, un’acciaieria fondata nel 1856 da Giovanni Andrea Gregorini attraversa il Novecento passando per Ilva, Terni e Italsider, e torna privata con la ristrutturazione delle acciaierie di Stato. Dentro lo stesso perimetro convivono acciaieria, fonderia, fucinatura e lavorazione meccanica: il ciclo intero, dalla colata alla sala montata finita.⁵

I conti del 2025: cinquecentottantatré milioni di ricavi, cinquantadue e sei di utile in crescita del sei per cento, l’ottanta per cento generato all’estero. L’indice di frequenza degli infortuni dello stabilimento sebino scende a 5,37 dal 7,36 dell’anno precedente, sotto la media nazionale di settore.⁶

E poi il dato che ribalta il tavolo: oltre l’ottanta per cento della fornitura per alta velocità è diretta al mercato cinese.⁷

Un’azienda italiana, di capitale italiano, di famiglia italiana, leader mondiale del proprio prodotto, che campa vendendo ruote ai treni degli altri, e che deve il proprio primato all’esportazione verso il paese di cui abbiamo paura.

Chi voleva una tesi lineare sulla difesa del capitale nazionale la trova smontata qui, al quarto pezzo.

V. La cassa

La struttura che ci contiene nasce in due luoghi, e ognuno dei due contraddice una nostalgia diffusa.

A Savigliano, in provincia di Cuneo, nel giugno 2000 il gruppo francese Alstom rileva Fiat Ferroviaria per circa trecento milioni, con un portafoglio ordini superiore a novecento, in larga parte legato al Pendolino inventato lì negli anni Settanta. Torino esce dal ferroviario e tiene automobili e camion.⁸

Venticinque anni dopo, quello stabilimento supera i millecento addetti, prepara duecento nuovi ingressi fra tecnici, ingegneri e operai specializzati, sale a trenta casse al mese e completa fra cinque e sette convogli regionali ogni trenta giorni. Rappresenta il centro di eccellenza mondiale del gruppo per i regionali monopiano e per l’alta velocità ad assetto variabile. Oltre seicento Coradia Stream venduti nella sola Italia, oltre cinquecento Avelia nel mondo. Dentro il capannone lavora una sala di realtà virtuale in cui il treno viene sviluppato per intero prima di esistere.⁹

Il giudizio più severo sulla nostalgia arriva dai delegati sindacali dello stabilimento, che dopo vent’anni di gestione francese osservano una cosa netta: Fiat Ferroviaria, da sola, avrebbe raccolto molto meno.¹⁰

Il secondo luogo insegna a diffidare delle date. Il Tecnomasio Italiano viene fondato a Milano intorno al 1871; nel 1903 passa alla svizzera Brown Boveri e assume il nome che i nostalgici rimpiangono, Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Da lì la catena prosegue verso ABB nel 1988, Adtranz, Daimler-Chrysler, Bombardier nel 2001, Alstom nel 2021. Lo stabilimento di Vado Ligure, cuore di quella vicenda, apre nel 1905 quale Società Italiana Westinghouse: americana di nascita.¹¹

Il lutto industriale italiano arriva quindi con centoventitré anni di ritardo e piange un’azienda svizzera dal 1903.

Esiste tuttavia una vicenda che dà ragione ai malinconici, e circola pochissimo. Nel 1986 nasce il consorzio TREVI, Treno Veloce Italiano, per progettare l’ETR 500: Ansaldo, Breda, Fiat, Tecnomasio e Firema, con lo stile affidato a Pininfarina. Cinque nomi italiani per il primo treno ad alta velocità a cassa fissa costruito in Italia.¹²

Quattro di quei cinque ricorreranno in queste pagine, sempre nella parte in cui qualcuno vende. Il quinto ricompare alla fine, e riserva una sorpresa.

PARTE SECONDA · CIÒ CHE SI FIRMA

VI. Il progetto

Adesso il pezzo invisibile: il disegno.

Nel 2010 Trenitalia bandisce la gara per cinquanta treni ad altissima velocità. Vince il consorzio AnsaldoBreda-Bombardier con il modello V300 Zefiro, a 30,8 milioni a convoglio, per un contratto complessivo di 1,54 miliardi. La piattaforma progettuale appartiene al gruppo canadese, lo sviluppo viene concentrato negli uffici di Hennigsdorf, l’assemblaggio e l’allestimento restano italiani, lo stile lo firma Bertone. Della cifra totale, circa seicentocinquanta milioni spettano alla quota canadese: due quinti scarsi del contratto vanno a chi possiede il disegno.¹³

Il treno più celebrato della storia recente italiana nasce dunque su una piattaforma straniera, montata da mani italiane.

Poi la geografia si muove ancora, e per mano di un’autorità pubblica. Alstom compra la divisione trasporti di Bombardier per una cifra fra 5,8 e 6,2 miliardi; la Commissione europea autorizza subordinando l’operazione a impegni precisi, fra cui il disinvestimento della quota Bombardier nella piattaforma condivisa con Hitachi. Il 1° dicembre 2021 Alstom accetta il trasferimento. Il 1° luglio 2022 Hitachi Rail chiude l’acquisizione dei diritti di proprietà intellettuale e del business relativi a quella quota, per Italia, Francia e Spagna.¹⁴

Vale la pena rileggere la frase adagio: il disegno del treno-simbolo italiano si sposta verso un gruppo giapponese per effetto di un rimedio antitrust deciso a Bruxelles, dentro un’operazione fra una società francese e una canadese.

Nessuna delle capitali coinvolte è Roma. E l’esito, per una volta, favorisce gli stabilimenti italiani: Napoli e Pistoia oggi costruiscono un treno di cui il proprio gruppo possiede il progetto.

VII. La seduta

Il ginocchio contro lo schienale davanti costituisce l’unica esperienza tecnica che ogni passeggero possiede. Vale la pena onorarla.

La scomodità nasce lontano dalla fabbrica. La scheda tecnica dei regionali di ultima generazione lo dichiara apertamente: l’architettura consente alle Regioni di personalizzare il layout degli interni e modificare la disposizione dei sedili secondo la tipologia di servizio. Sedute aggiuntive per i percorsi lunghi; sedute in numero minore, con maggiore spazio in piedi, per le tratte brevi.¹⁵

La distanza fra le vostre ginocchia e lo schienale davanti dipende quindi da una scelta di configurazione, compiuta mesi prima che un fornitore tagli il primo pezzo di schiuma. Il produttore realizza il layout richiesto dal capitolato, e una parte della firma sulla scomodità risale a chi ordina il treno.

Lo stesso vale verso l’alto. Il Frecciarossa 1000, progettato per una velocità commerciale di trecentosessanta chilometri orari e spinto in prova oltre i trecentonovanta, resta certificato per trecento.¹⁶ Un treno progettato per trecentosessanta viaggia al passo che gli concede il foglio di omologazione.

Due dettagli chiudono il paradosso. Gli interni dei nuovi convogli ad alta velocità ordinati nel marzo 2026 portano la firma di Giugiaro Design: poltrone disegnate a Torino dentro un treno di proprietà giapponese costruito a Napoli e Pistoia. E il regionale a due livelli viene presentato dal committente quale prodotto interamente italiano, mentre lo costruisce Hitachi, a Pistoia, con operai toscani, per conto di Tokyo.¹⁷

L’eccellenza della fornitura e la qualità del viaggio si decidono a due tavoli distinti.

VIII. La radio

Sopra il tetto, senza rumore, il pezzo che decide chi può restare nel mercato.

L’ERTMS è lo standard europeo di segnalamento: sostituisce i segnali lungo il binario con un dialogo radio fra treno e rete, e permette di regolare velocità, accelerazione e frenatura in continuo. Rete Ferroviaria Italiana lo installa con un programma da quasi tre miliardi, verso la copertura dell’intera rete: 16.700 chilometri. La misura del Recovery vale 2,5 miliardi per circa 2.800 chilometri entro il giugno 2026; a metà 2025 risultavano completati i primi 1.400, ventuno linee, con circa duemila persone impegnate fra personale ferroviario, Italferr e appaltatori.¹⁸

Le gare raccontano la gerarchia meglio di qualunque grafica. Quella da cinquecento milioni del novembre 2021 va a un raggruppamento con capofila Hitachi Rail e mandanti Alstom Ferroviaria e Ceit. Quella da 2,7 miliardi del giugno 2022 copre quattro lotti e circa 4.220 chilometri.¹⁹

Dentro quel bando si nasconde la notizia migliore per la filiera minore. Il lotto Sud — quattrocentocinque chilometri, duecentocinquantuno milioni — viene assegnato a un raggruppamento con capofila ECM, azienda pistoiese, insieme a Eredi Giuseppe Mercuri, Morelli Giorgio, ESIM e Guastamacchia. Una media impresa italiana guida una commessa da un quarto di miliardo sul sistema nervoso della rete.²⁰

Poi arriva la clausola che spiega la selezione naturale del settore. Il quarto pacchetto ferroviario impone che, dopo l’attrezzaggio ERTMS di ciascun rotabile, il veicolo torni in autorizzazione prima di rientrare in servizio. L’installazione richiede giorni. La riautorizzazione richiede mesi, un dossier di sicurezza e ingegneri specializzati nell’analisi dei guasti.²¹

Il filtro vero del mercato ferroviario è quindi la carta. Chi possiede laboratori, ingegneri RAMS e una struttura dedicata alle certificazioni sopravvive; chi possiede soltanto un ottimo prodotto diventa fornitore di chi possiede il resto. La nazionalità del capitale pesa molto meno della capacità di reggere quel peso.

IX. Il contratto

Il pezzo che genera il denaro sta fuori dal treno, e dura trent’anni.

Un esempio recente lo mostra meglio di qualunque teoria. Il ministero dei Trasporti bulgaro bandisce una gara da circa seicentodieci milioni: venti treni elettrici, la manutenzione del materiale rotabile per quindici anni, la formazione del personale, tutto in un lotto unico. L’offerta della controllata del gruppo statale cinese CRRC risulta inferiore di circa la metà rispetto alle concorrenti. Nel febbraio 2024 la Commissione europea apre la prima indagine approfondita della storia ai sensi del regolamento sulle sovvenzioni estere. Il gruppo si ritira.²²

Quella forma contrattuale descrive bene il mercato contemporaneo. Il veicolo costituisce il biglietto d’ingresso; il ricavo vive dopo, in ricambi, revisioni, aggiornamenti software, diagnostica e disponibilità garantita per decenni.

Rileggiamo allora due operazioni con questo occhio. Hitachi ha motivato l’acquisizione della quota canadese nell’alta velocità italiana con il consolidamento nel segmento e il rafforzamento delle proprie attività di service e manutenzione.²³ E Siemens, nel 2026, ha comprato da un gruppo italiano precisamente diagnostica, analisi dati mondiale e segnalamento di terra. Le attività che generano flusso ricorrente, dati proprietari e dipendenza tecnica del cliente.²⁴

Sopra tutto questo vigila un arbitro. Nel febbraio 2019 la Commissione europea boccia la fusione fra Siemens e Alstom per gli effetti attesi sul segnalamento e sull’altissima velocità. Il ministro francese dell’Economia dichiara che la decisione serve gli interessi della Cina. Nel luglio 2020 la stessa Commissione autorizza Alstom-Bombardier imponendo la cessione della piattaforma Coradia Polyvalent e dello stabilimento di Reichshoffen, il disinvestimento già ricordato e la fornitura ai concorrenti del segnalamento delle unità di bordo di vecchia generazione.²⁵

Il campo di gara conta tre europei, un giapponese, un cinese e un arbitro a Bruxelles. Un’azienda di trecento persone con un prodotto eccellente entra in quel campo esclusivamente quale fornitore di qualcuno.

PARTE TERZA · CIÒ CHE RESTA

X. Il registro

Le targhette raccontano una storia. I registri delle imprese ne raccontano un’altra, e conviene leggerle insieme.

Ansaldo nasce a Genova nel 1853 con le locomotive a vapore. Nel febbraio 2015 Finmeccanica firma la cessione al gruppo giapponese Hitachi: 761 milioni per la propria quota del quaranta per cento nella società di segnalamento, circa trenta milioni netti per il business del materiale rotabile comprensivo del patrimonio immobiliare.

L’indebitamento netto del venditore scende di circa seicento milioni, e il gruppo diventa una società interamente concentrata su aerospazio, difesa e sicurezza. La partita la vinse Hitachi contro la cinese Insigma; il ministro dello Sviluppo economico salutò l’operazione quale rafforzamento dei campioni nazionali.²⁶

Centosessantadue anni di locomotive escono da un bilancio quale voce da alleggerire. Chiamarla svendita richiede però una premessa mancante: qualcuno, in Italia, avrebbe dovuto volerla comprare.

Il perimetro italiano intanto regge. Millenovecentotrenta dipendenti passano di mano nel 2015 fra Pistoia, Napoli e Reggio Calabria; nel 2021 le società italiane del gruppo confluiscono in un’unica entità con sede a Napoli.²⁷

La seconda storia è appena cominciata. Un gruppo pugliese di Monopoli, duemilatrecento dipendenti dei quali millequattrocento ingegneri, soluzioni attive in oltre settanta paesi, cresciuto anche per acquisizioni — nel 2020 la business unit trasporti di Sirti, nel 2024 addirittura le attività di segnalamento di Hitachi in Francia, Germania e Regno Unito. Il 14 maggio 2026 la holding di controllo annuncia la cessione a Siemens Mobility del proprio cuore: quattrocentotrenta milioni di ricavi, millesettecento persone, perfezionamento atteso entro la fine dell’anno.

Il sito lucano di Matera diventerà un polo tedesco per la diagnostica di nuova generazione. Il perimetro escluso resta invece alla holding italiana e prende il nome di Angel Signaling: ottocento persone e un portafoglio ordini intorno ai due miliardi. I termini finanziari restano riservati per accordo fra le parti.²⁸

Le ragioni dichiarate dal fondatore meritano di essere riportate senza filtro: successione industriale, condizioni di salute, ricerca di un partner internazionale molto solido, capace di garantire continuità industriale e occupazionale. Zero complotti. Un imprenditore di sessantasette anni privo di un passaggio generazionale pronto.²⁹

Due mesi dopo, un’azienda pugliese che aveva comprato pezzi di ferroviario francese, tedesco e britannico appartiene alla Baviera.

E qui i numeri complessivi vanno letti, perché contraddicono il tono del racconto. L’industria ferroviaria italiana chiude il 2024 a 7,1 miliardi di fatturato, con crescita dell’11,5 per cento e un portafoglio ordini oltre gli undici miliardi. Il 2025 supera gli otto miliardi, con export vicino a 1,7 miliardi e circa ventiduemilaottocento addetti diretti. Nel 2021 il comparto valeva quattro miliardi. Oltre centosessanta aziende associate, attive in più di mille cantieri.³⁰

Due cariche completano il ritratto. Nel luglio 2026 la presidenza dell’associazione che rappresenta l’industria ferroviaria italiana passa al presidente della società italiana del gruppo giapponese. E quel gruppo, ventiquattromila persone in cinquantun paesi, è guidato da un ingegnere italiano con ufficio a Londra: circa quattromilaquattrocento dipendenti in Italia, 3,4 dei cinque miliardi consolidati generati qui, e nel 2024 l’acquisto per 1,66 miliardi della divisione segnalamento della francese Thales, novemila persone delle quali seimila ingegneri.³¹

Un manager italiano alla guida di un gruppo giapponese compra il segnalamento francese. Un imprenditore pugliese vende il proprio a Monaco per ragioni di successione. La parola svendita si rompe contro questa geometria, e serve una parola migliore.

XI. L’officina

A fine turno il convoglio entra in officina, e lì il problema cambia natura.

Il maggiore gruppo ferroviario italiano ha annunciato circa ventimila assunzioni entro il 2029. I profili richiesti portano nomi che descrivono l’epoca meglio di qualunque saggio. Ingegnere di sistema ferroviario, ingegnere del segnalamento, ingegnere RAMS, sviluppatore embedded, specialista di manutenzione predittiva, analista di dati.³²

Sull’altro versante il quadro si complica. Nella metallurgia la difficoltà di reperimento del personale tocca il 59,4 per cento, con la mancanza di candidati al 26,2 e l’inadeguatezza delle competenze al 13,2. In una fabbrica toscana in piena stagione di commesse record si cercano saldatori per la carpenteria, e il reparto va in sofferenza.³³

Un paese che possiede il centro di eccellenza mondiale del freno, la proprietà intellettuale di un treno da trecentosessanta all’ora e una programmazione da cento miliardi rischia di rallentare per mancanza di saldatori.

È il collo di bottiglia meno fotogenico del settore, e il più concreto. Le persone hanno il difetto di sfuggire alle infografiche.

XII. La firma mancante

Torna il quinto nome del consorzio TREVI.

Firema, il costruttore casertano nato dalle officine ferroviarie meridionali, attraversa il proprio calvario: amministrazione straordinaria nel 2010, salvataggio parziale nel 2015 da parte del gruppo indiano Titagarh, ricapitalizzazione nel 2024, poi crisi di liquidità, presidio sindacale davanti al ministero, quattrocento posti sospesi a un filo.

Negli ultimi anni la società risultava controllata per circa il sessanta per cento dagli indiani, con l’agenzia pubblica Invitalia al trentuno attraverso il fondo di salvaguardia.³⁴

Il 4 marzo 2026 il gruppo Ferrovie dello Stato perfeziona l’acquisizione del ramo d’azienda con gli asset operativi, attraverso una controllata di nuova costituzione dedicata alla fabbricazione di treni. Equity value quarantuno milioni.

In dote arrivano commesse pesanti: settanta carrozze per gli Intercity notte, con opzione fino a trecento unità aggiuntive per un valore che tocca i 732,5 milioni, e trentotto treni regionali per le linee laziali.³⁵

Il compratore di treni è tornato a costruirli.

L’operazione rientra nell’integrazione verticale dichiarata dalla strategia quinquennale del gruppo, che nel 2025 aveva già portato Ferrovie nel turismo e nella logistica. Il 4 luglio 2026 la stessa logica produce l’acquisizione del ramo ferroviario di un’impresa di costruzioni.

E l’aggiornamento della strategia dichiara approfondimenti in corso su tre segmenti: costruzioni, tecnologia ferroviaria, produzione di rotabili.

Tradotto: il maggiore cliente italiano sta studiando quali altri pezzi della propria filiera comprare. I mezzi esistono — oltre cento miliardi di investimenti programmati al 2029, con proiezioni verso i centosettanta al 2034, e più di diciotto miliardi spesi nel solo 2025, con duecentoquarantuno mezzi nuovi consegnati.³⁶

Resta un ultimo strumento, e quasi nessuno lo nomina. Il decreto legge 21 del 2012 attribuisce al Governo poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale e sulle attività di rilevanza strategica in energia, trasporti e comunicazioni. Il perimetro si è allargato dopo il regolamento europeo sugli investimenti esteri diretti, e nei trasporti l’obbligo di notifica può scattare perfino quando l’acquirente risulta stabilito nell’Unione europea.³⁷

La domanda si formula da sé, e queste pagine la lasciano aperta con onestà: la cessione della diagnostica e del segnalamento di terra di un’azienda italiana a un gruppo tedesco è passata dal vaglio dei poteri speciali, e con quali prescrizioni? Verificarlo richiede documenti che il dibattito pubblico raramente cerca, e per adesso richiede pazienza: la relazione depositata alle Camere nel luglio 2026 copre l’anno precedente, quindi l’eventuale notifica dell’operazione annunciata a maggio ricadrà nel rendiconto riferito al 2026, atteso nel 2027.

Quella appena presentata registra milleottantuno operazioni comunicate nel 2025, quarantasei esercizi dei poteri speciali e due sole opposizioni, con oltre l’ottanta per cento delle comunicazioni riferite all’articolo che comprende energia, trasporti e comunicazioni.³⁸ Le relazioni ragionano però per aggregati invece che per nomi: anche fra un anno, il singolo dossier resterà riconoscibile soltanto da chi lo cerca altrove. Fra l’orgoglio industriale e la politica industriale corre esattamente questa distanza.

Il primo si condivide in un pomeriggio, la seconda chiede di leggere un decreto del 2012.

Il paese ha conservato le mani, buona parte del cervello tecnico, qualche primato autentico e la penna del committente, che resta la più pesante di tutte. Ha ceduto imprese, progetti e molte delle firme che contano nei trent’anni successivi alla consegna. Adesso prova a ricomprarsi quello che aveva lasciato andare.

Resta la targhetta, all’altezza del ginocchio, sopra la lamiera che nessuno guarda. Per dire il vero intero dovrebbe portare cinque righe invece di tre: costruttore, anno, matricola, proprietario del disegno, titolare del contratto di manutenzione fino al 2056.

Nessuno la leggerebbe lo stesso. Alle sei e quarantacinque del mattino si guarda il posto libero, e si spera che sia vicino al finestrino.

Note

1. Pesi e capienze del materiale regionale di ultima generazione: schede tecniche FS Italiane, Caratteristiche tecniche della nuova flotta regionale, fsitaliane.it (composizione a due livelli fino a circa 1.400 persone; massa della versione monopiano a tre casse intorno alle 118 tonnellate).
2. Storia di Faiveley Transport, fondazione 1919 a Saint-Ouen, pantografi e meccanismi delle porte, acquisizione di SAB WABCO: Wabtec Corporation, Form 10-K 2016, sec.gov; voce Faiveley, it.wikipedia.org.
3. Passaggio di Faiveley sotto controllo Wabtec, dicembre 2016: Wabtec, Form 10-K 2016, sec.gov; Mesap, scheda Faiveley Transport Italia S.p.A., mesap.it.
4. Piossasco, apertura 1906 quale Westinghouse Brake Company, sede attuale dal 1972 su 22.000 m², 674 dipendenti, 73 ingegneri R&S, 31 system engineer, centro di eccellenza mondiale per brake control e generazione aria compressa: Wabtec: 155 anni di innovazione al servizio del trasporto ferroviario, ferrovie.it, 18 giugno 2026.
5. Lovere, fondazione 1856 per opera di Giovanni Andrea Gregorini, passaggi ILVA-Terni-Italsider e privatizzazione, ciclo produttivo integrato: Lucchini RS, Chi siamo, lucchinirs.com; FAI, scheda Lucchini RS, fondoambiente.it.
6. Risultati 2025 (ricavi 583 milioni, utile 52,6 milioni in crescita del 6%, 80% generato all’estero, indice di frequenza infortuni 5,37 contro 7,36): Lucchini Rs con la divisione ferroviaria ad «alta velocità» in tutto il mondo, Giornale di Brescia, 11 giugno 2026.
7. Quota della fornitura per alta velocità destinata al mercato cinese: Lucchini RS, Divisione ferroviaria, lucchinirs.com.
8. Acquisizione di Fiat Ferroviaria da parte di Alstom, giugno 2000, corrispettivo intorno ai 300 milioni e portafoglio ordini superiore a 900: Alstom, Alstom celebra i 25 anni del Pendolino, alstom.com; voce Pendolino, it.wikipedia.org.
9. Savigliano oggi (oltre 1.100 addetti, 200 nuovi ingressi, 30 casse al mese, 5-7 convogli al mese; oltre 600 Coradia Stream venduti in Italia e oltre 500 Avelia nel mondo; sala di realtà virtuale): La Alstom di Savigliano accelera, fino a 7 Coradia Stream al mese, ferrovie.info, 22 ottobre 2025; Alstom, comunicato del 4 maggio 2025 su Coradia Stream per STA Alto Adige, alstom.com.
10. Valutazione dei delegati FIM CISL dopo vent’anni di gestione francese: Vent’anni di Alstom a Savigliano, La Fedeltà, 15 dicembre 2020.
11. Tecnomasio Italiano, acquisizione da parte della svizzera Brown Boveri nel 1903 e catena societaria fino ad Alstom; Vado Ligure aperto nel 1905 quale Società Italiana Westinghouse: voci Tecnomasio Italiano Brown Boveri e Bombardier Transportation Italy, it.wikipedia.org; Un giorno in Bombardier Transportation Italy, ferrovie.it.
12. Costituzione del Consorzio TREVI nel 1986 per la progettazione tecnica e le procedure sperimentali dell’ETR 500, con i maggiori gruppi domestici dell’industria elettromeccanica (Breda, ABB-Tecnomasio, Ansaldo, Fiat, Firema): 24 febbraio 1977: il primo tratto dell’alta velocità italiana, la Rivista il Mulino. Attribuzione dello stile a Pininfarina e primato del treno a cassa fissa: voce Treno FS ETR.500, it.wikipedia.org. Nelle fonti successive al 1988 il quarto consorziato compare quale ABB Tecnomasio.
13. Gara Trenitalia 2010 per 50 treni: 30,8 milioni a convoglio, contratto complessivo 1,54 miliardi, quota Bombardier intorno ai 650 milioni, sviluppo concentrato a Hennigsdorf, stile Bertone: Frecciarossa 1000 Very High-Speed Train, railway-technology.com; voce Frecciarossa 1000, en.wikipedia.org.
14. Acquisizione di Bombardier Transportation da parte di Alstom (5,8-6,2 miliardi) e impegni con la Commissione europea; trasferimento del 1° dicembre 2021 e chiusura dell’acquisizione dei diritti di proprietà intellettuale sull’ETR 1000 per Italia, Francia e Spagna il 1° luglio 2022: Alstom, comunicato del 1° dicembre 2021, alstom.com; Hitachi Rail, comunicato del 1° luglio 2022; caso M.9779 Alstom/Bombardier, competition-cases.ec.europa.eu.
15. Personalizzazione regionale del layout interno e della disposizione dei sedili: FS News, Scheda tecnica del treno regionale Pop di Trenitalia, 24 gennaio 2020.
16. Velocità massima di progetto pari a 360 km/h e certificazione attuale a 300 km/h: FS Italiane, scheda Frecciarossa 1000, fsitaliane.it; Il Frecciarossa 1000, ferrovie.it. Record di 393,8 km/h sulla Torino-Milano nella notte fra il 25 e il 26 febbraio 2016. Le ragioni tecniche del limite circolano in versioni discordanti fra le fonti disponibili, quindi restano fuori dal testo.
17. Interni Giugiaro Design sull’ordine del marzo 2026: Trenitalia rafforza l’Alta Velocità: ordine da 260 milioni a Hitachi Rail per 74 nuovi treni, Milano Finanza, 24 marzo 2026. Presentazione del regionale a due livelli quale prodotto interamente italiano: FS Italiane, Caratteristiche tecniche della nuova flotta regionale, fsitaliane.it.
18. Programma ERTMS: 2,5 miliardi PNRR per circa 2.800 chilometri entro giugno 2026, 1.400 chilometri completati su ventuno linee con circa duemila persone impegnate: RFI, FS – PNRR completati 1.400 chilometri di rete con sistema ERTMS, 18 luglio 2025; FS News, 21 luglio 2025. Obiettivo sull’intera rete di 16.700 chilometri e programma complessivo da quasi tre miliardi: RFI, comunicato del 3 novembre 2021.
19. Gara da 500 milioni del novembre 2021 (capofila Hitachi Rail, mandanti Alstom Ferroviaria e Ceit; circa 700 chilometri fra Sicilia, ex Ferrovia Centrale Umbra e Roccasecca-Avezzano) e gara da 2,7 miliardi del giugno 2022 su quattro lotti e circa 4.220 chilometri: RFI, comunicati del 3 novembre 2021 e del 1° giugno 2022.
20. Lotto Sud, 405 chilometri, 251 milioni, raggruppamento con capofila ECM S.p.A. e mandanti Eredi Giuseppe Mercuri, Morelli Giorgio, ESIM e Guastamacchia: RFI, comunicato del 1° giugno 2022.
21. Obbligo di riautorizzazione del rotabile dopo l’attrezzaggio ERTMS ai sensi del quarto pacchetto ferroviario: Trenitalia, Il piano di implementazione ERTMS a bordo dei rotabili, atti del convegno ERTMS di Expo Ferroviaria, ANIE ASSIFER.
22. Gara bulgara da circa 610 milioni per venti treni elettrici, quindici anni di manutenzione e formazione del personale; prima indagine approfondita ai sensi del regolamento (UE) 2022/2560 sulle sovvenzioni estere, aperta il 16 febbraio 2024 nei confronti di CRRC Qingdao Sifang Locomotive; offerta inferiore di circa la metà e successivo ritiro: Commissione europea, comunicato del 16 febbraio 2024; La Cina potrebbe aver turbato il Mercato Ue in Bulgaria, eunews.it, 16 febbraio 2024.
23. Motivazione dichiarata da Hitachi Rail per l’acquisizione della quota canadese, con riferimento alle attività di service e manutenzione: Hitachi Rail, comunicato del 1° dicembre 2021.
24. Perimetro dell’operazione Siemens-MERMEC, centrato su segnalamento di terra in Italia, diagnostica, analisi dati e infrastruttura dati mondiale: Siemens, Siemens acquires key businesses of MERMEC, press.siemens.com, 14 maggio 2026, e relativa presentazione agli investitori.
25. Divieto della concentrazione Siemens/Alstom: decisione della Commissione europea del 6 febbraio 2019, caso M.8677, notificata con il numero C(2019) 921, sintesi in GU C 300 del 5 settembre 2019. Autorizzazione condizionata di Alstom/Bombardier con cessione della piattaforma Coradia Polyvalent e dello stabilimento di Reichshoffen, disinvestimento della quota nel V300 Zefiro e fornitura ai concorrenti delle unità di bordo di vecchia generazione: caso M.9779, decisione del 31 luglio 2020, competition-cases.ec.europa.eu.
26. Cessione di AnsaldoBreda e della quota Finmeccanica in Ansaldo STS a Hitachi: 761 milioni per il 40% di Ansaldo STS, circa 30 milioni netti per il business AnsaldoBreda comprensivo del patrimonio immobiliare, riduzione dell’indebitamento netto di circa 600 milioni: Leonardo-Finmeccanica, comunicato di closing, 2015. Concorrenza della cinese Insigma e commento del ministro dello Sviluppo economico: ANSA, 24 febbraio 2015.
27. Passaggio di 1.930 dipendenti fra Pistoia, Napoli e Reggio Calabria nel 2015 e fusione delle società italiane del gruppo nel 2021: voci Hitachi Rail Italy e Hitachi Rail STS, it.wikipedia.org.
28. Annuncio del 14 maggio 2026, perimetro ceduto con circa 1.700 addetti, clienti in oltre 70 paesi e ricavi 2025 intorno ai 430 milioni, closing atteso entro fine 2026, sito Ferrosud di Matera; perimetro escluso confluito in Angel Signaling con circa 800 persone e portafoglio ordini intorno ai 2 miliardi; riservatezza sui termini finanziari: Siemens, comunicato del 14 maggio 2026, press.siemens.com; Siemens Mobility agrees to acquire key MerMec signalling and diagnostics activities, Railway Gazette International, 14 maggio 2026. Crescita per acquisizioni del gruppo pugliese (business unit trasporti di Sirti nel 2020; attività di segnalamento Hitachi in Francia, Germania e Regno Unito nel 2024): BeBeez, 14 maggio 2026.
29. Ragioni dichiarate dal fondatore (successione industriale, condizioni di salute, ricerca di un partner internazionale solido): Angel Holding, nota del 14 maggio 2026, ripresa da BariToday e Startmag.
30. Dati di comparto: fatturato 2024 di 7,1 miliardi con crescita dell’11,5% e portafoglio ordini oltre gli 11 miliardi; fatturato 2025 superiore a 8 miliardi, export vicino a 1,7 miliardi, circa 22.800 addetti diretti, oltre 160 aziende associate e più di 1.000 cantieri; base 2021 di 4 miliardi: ANIE ASSIFER e Federazione ANIE, comunicati del 30 settembre 2025, del 20 novembre 2025 e del 14 luglio 2026.
31. Presidenza ANIE ASSIFER per il biennio 2026-2028 e profilo del gruppo Hitachi Rail (24.000 persone in 51 paesi, circa 4.400 dipendenti in Italia, 3,4 dei 5 miliardi consolidati generati in Italia, acquisizione di Thales GTS per 1,66 miliardi con 9.000 persone delle quali 6.000 ingegneri): Federazione ANIE, comunicato del 14 luglio 2026; Hitachi Rail più forte in Italia, Milano Finanza, 5 settembre 2024; Hitachi conquista Thales Gts, Il Sole 24 Ore, 1° giugno 2024.
32. Circa 20.000 assunzioni annunciate entro il 2029 e profili professionali richiesti: analisi Gi Group del 23 marzo 2026, ripresa da TrasportoEuropa il 27 marzo 2026 e da ferrovie.it.
33. Difficoltà di reperimento nella metallurgia al 59,4%, con mancanza di candidati al 26,2% e inadeguatezza delle competenze al 13,2%: Bollettino Excelsior, Unioncamere e Ministero del Lavoro, edizione 2026. Ricerca di saldatori per la carpenteria nello stabilimento pistoiese: Pistoia, via ai lavori per altri 30 Etr: Hitachi Rail cerca saldatori, Il Tirreno, 8 maggio 2025.
34. Vicende societarie di Firema (amministrazione straordinaria 2010, ingresso di Titagarh nel 2015, ricapitalizzazione 2024, crisi di liquidità, quota indiana intorno al 60% e Invitalia al 31% tramite Fondo Salvaguardia): Fs stringe sui treni di Firema, Milano Finanza, 2 marzo 2026; voce Titagarh Firema, it.wikipedia.org.
35. Acquisizione del ramo d’azienda perfezionata il 4 marzo 2026 attraverso FS Fabbrica Italiana Treni, equity value 41 milioni; commesse in dote (70 carrozze Intercity Notte per un valore fino a 732,5 milioni con opzione per 300 unità aggiuntive; 38 treni regionali per le linee laziali): Gruppo FS, comunicato del 4 marzo 2026, fsitaliane.it; Trasporti, Firema entra nel perimetro di Fs, Il Sole 24 Ore, 5 marzo 2026.
36. Integrazione verticale e programmazione degli investimenti: oltre 100 miliardi al 2029 con proiezioni verso i 170 al 2034; oltre 18 miliardi investiti nel 2025, dei quali circa 7 di provenienza PNRR, e 241 mezzi nuovi consegnati; approfondimenti dichiarati su costruzioni, tecnologia ferroviaria e produzione di rotabili: Gruppo FS, comunicati del 12 dicembre 2024 e dell’11 dicembre 2025, fsitaliane.it.
37. Poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale e sulle attività di rilevanza strategica in energia, trasporti e comunicazioni: decreto legge 15 marzo 2012, n. 21, e successive modifiche; ampliamento del perimetro dopo il regolamento (UE) 2019/452 sugli investimenti esteri diretti, con obbligo di notifica estendibile agli acquirenti stabiliti nell’Unione europea.
38. Relazione annuale del Governo al Parlamento sull’attività in materia di poteri speciali riferita al 2025, trasmessa alle Camere nel luglio 2026: 1.081 operazioni comunicate (903 notifiche e 178 prenotifiche, con incremento delle notifiche intorno al 37% sull’anno precedente), 46 esercizi dei poteri speciali dei quali 2 opposizioni e 29 autorizzazioni con condizioni o prescrizioni; oltre l’80% delle comunicazioni ricade nell’articolo 2 del decreto legge 21/2012, che comprende energia, trasporti e comunicazioni. Sintesi in ANSA e Milano Finanza, 20-21 luglio 2026. La relazione riferita al 2026 è attesa nel 2027.

Avvertenza metodologica — Le note rinviano al documento primario quando esiste: comunicati societari, atti della Commissione europea, comunicati RFI e Gruppo FS, schede tecniche del committente. Restano fondate su fonti giornalistiche i risultati d’esercizio di Lucchini RS, i dati degli stabilimenti, la ricostruzione delle vicende societarie di Firema e le dichiarazioni riportate; restano appoggiate a fonti enciclopediche, in assenza di meglio, la catena societaria del Tecnomasio, le cifre della gara del 2010 e i passaggi societari del 2015 e del 2021. Il limite di velocità del Frecciarossa 1000 viene riportato quale dato di certificazione, tralasciando le spiegazioni tecniche che circolano in versioni discordanti. La relazione annuale del Governo al Parlamento potrà offrire elementi sull’eventuale notifica dell’operazione Siemens-MERMEC soltanto dal 2027, e comunque per via indiretta, poiché riporta dati aggregati invece che l’elenco delle operazioni.